Wsadzenie 3-litrowego silnika M54B30 (231 KM, 300 Nm) do budy E36 tworzy potężnego i lekkiego "sleepera". Taki projekt waży około 1250–1350 kg (w zależności od wersji nadwozia i wyposażenia) i z odpowiednim przełożeniem dyferencjału może bez problemu sprawnie konkurować z pierwszymi generacjami fabrycznych modeli M oraz niektórymi ich cięższymi następcami.

Twoje przypuszczenia są bardzo trafne. Oto jak taki projekt wypada w starciu z kultowymi "eMkami" w trzech kategoriach:

1. Prędkość maksymalna (V-max)

W tej dyscyplinie M54B30 w E36 pozwoli Ci realnie powalczyć, a nawet wygrać z kilkoma legendami:

E30 M3 (2.3 L R4, 195–215 KM): Fabryczne E30 M3 osiągało maksymalnie ok. 230–235 km/h. E36 z silnikiem M54B30 ma lepszą aerodynamikę i większą moc, więc bez trudu pojedzie szybciej – ok. 245–250 km/h (zależnie od skrzyni i dyferencjału). Tutaj wygrywasz. [1]

E34 M5 (3.6 L lub 3.8 L R6, 315–340 KM): Tutaj seryjne M5 ma elektroniczny kaganiec do 250 km/h. Jeśli Twoje E36 nie będzie miało ogranicznika, pojedziecie łeb w łeb, dopóki w E34 nie zostanie zdjęta blokada (wtedy M5 odjeżdża do ok. 270 km/h dzięki potężnej mocy górnego zakresu obrotów). [2]

E36 M3 (wersja USA, 240 KM): Amerykańska odmiana M3 z silnikami S50B30US/S52 miała ogranicznik do ok. 220 km/h, a po odblokowaniu jechała ok. 240-245 km/h. Byłby to absolutnie równy rywal. Europejskie M3 (286 lub 321 KM) z łatwością ucieknie na autostradzie.

2. Przyspieszenie (0–100 km/h oraz 100–200 km/h)

Stosunek mocy do masy w E36 M54B30 będzie wynosił ok. 5,6 kg na 1 KM. Pozwala to na sprint do setki w granicach 5,9 – 6,3 sekundy (przy dobrym spięciu napędu i oponie).

E30 M3: Zostaje z tyłu. Seryjne E30 M3 potrzebuje 6,7 sekundy do setki. Elastyczność 3-litrowego R6 (300 Nm) dosłownie zmiażdży wysokoobrotowe, ale dość słabe na dole 4-cylindrowe S14 z E30. [1]

E34 M5 (wersja 3.6 - 315 KM): Bardzo ciekawy pojedynek. E34 M5 3.6 robi setkę w ok. 6,3 sekundy. Przez dużą masę piątki (ponad 1650 kg), Twoje E36 z M54 od startu zatrzymanego do ok. 140 km/h dotrzyma mu kroku, a nawet może lekko wysunąć się na prowadzenie. Dopiero przy wyższych prędkościach (150+) pojemność i 315 koni w E34 zaczną robić różnicę. [2]

E28 M5 (3.5 L, 286 KM): Pierwsze M5 w historii robiło 0-100 km/h w ok. 6,2–6,5 sekundy. Byłby to idealny, całkowicie równy rywal do "kreski".

3. Ogólna jazda (Miks: Zakręty + Tor + Agresywna trasa)

To środowisko, w którym E36 czuje się najlepiej z powodu genialnego, wielowahaczowego zawieszenia z tyłu i idealnego balansu.

E34 M5 padnie Twoim łupem na krętych sekcjach. E34 to potężna, ciężka limuzyna ze starym typem układu kierowniczego (przekładnia ślimakowa). Lekkie E36 na dobrym gwincie z silnikiem M54 (który ma aluminiowy blok, więc jest lżejszy niż żeliwne M50/M52 i znacznie lżejszy niż potężne S38 w M5) po prostu "połknie" E34 M5 na technicznych, ciasnych zakrętach.

Z E30 M3 przegrasz na punkty w samych zakrętach, ale wygrasz na wyjściu. E30 M3 to legenda prowadzenia, auto stworzone pod rajdy i DTM, ważące poniżej 1200 kg. W zakręcie E30 może być stabilniejsze i zwinniejsze, jednak gdy tylko prosta zacznie się prostować, Twój moment obrotowy z 3 litrów (M54B30) pozwoli Ci momentalnie odskoczyć. [3, 4]

Podsumowanie: Która fabryczna M-ka ulegnie Twojemu E36 3.0?

W ogólnym rozrachunku (miks sprintu i zakrętów) Twojemu projektowi ulegnie seryjne E30 M3 (za mało mocy) oraz E34 M5 3.6 na bardziej krętej drodze (za duża masa). Będziesz też w stanie bez problemu objechać BMW Z3 M Roadster / Coupe w wersjach na rynek amerykański (240 KM).

Aby ocenić, jak duże szanse masz w realnym starciu, napisz:

Jakie nadwozie E36 budujesz? (Sedan/Coupe, czy może najlżejszy Compact?)

Jaki dyferencjał (przełożenie i czy jest szpera) planujesz wrzucić?

Czy auto będzie bebechowe (typowa torówka), czy zostaje pełne, codzienne wnętrze?